L’e-mobility est toujours considérée avec scepticisme, les réserves se répétant dans la plupart des cas. À des fins de clarté dans ce domaine, nous allons aborder les éléments de critique les plus fréquents ci-après.

L’un des inconvénients les plus souvent nommés d’une voiture électrique par rapport à un véhicule à moteur à combustion est la portée, c’est pourquoi il est judicieux d’examiner cet aspect plus en détail.

En fonction de la consommation et de la capacité, une voiture à moteur à combustion dispose d’un rayon d’action très respectable. Celui-ci peut être élargi facilement et rapidement, en quelques minutes, en faisant le plein. En outre l’accès au carburant ne pose pas de problème non plus, car l’énorme densité de stations-service en Suisse permet de faire le plein d’essence ou de diesel dans pratiquement toutes les localités. Ceci est clairement en faveur d’une voiture à moteur à combustion.

Par comparaison, si l’on part du principe qu’un véhicule électrique ne dispose que d’une portée de 100 kilomètres (en fait, les nouveaux modèles ont une portée de 200 kilomètres ou bien plus), on peut se demander à quel point une telle voiture est compatible à la vie quotidienne de la plus grande partie de la population suisse. Dans ce domaine, c’est le trajet professionnel qui est particulièrement pertinent, car c’est l’usage principal de la voiture. Et le calcul est simple: d’après l’Office fédéral de la statistique, seuls 4,4 % des personnes en Suisse parcourent plus de 50 kilomètres pour aller au travail. Cela signifie qu’en partant du principe que le véhicule électrique peut être chargé la nuit à la maison, la voiture électrique conviendrait à 95,6 % des Suisses pendulaires.

Mais si le trajet est plus long que la portée du véhicule électrique, la planification est un peu plus difficile qu’avec un moteur à combustion. C’est un inconvénient, mais il sera nettement atténué avec le temps par la construction d’un réseau de charge public dense en Europe. Cependant, il est irréaliste de croire qu’un véhicule électrique pourrait atteindre de nouveau sa pleine portée aussi rapidement qu’une voiture à moteur à combustion. En effet, la reprise d’énergie électrique durera toujours plus longtemps que le remplissage de carburant malgré les stations de charge rapide – les stations de charge les plus performantes actuellement disponibles requièrent 30 à 60 minutes pour le chargement complet d’un véhicule électrique avec une batterie moyenne.

La batterie joue un rôle extrêmement important dans un véhicule électrique, c’est pourquoi il faut prendre très au sérieux la critique consistant à la désigner comme le point faible de l’e-mobility. On dit par exemple des batteries des véhicules électriques qu’il faut d’énormes quantités d’énergie pour les fabriquer. Mais en fait, l’énergie requise pour fabriquer un véhicule électrique n’est que 10 % supérieure à celle d’une voiture à moteur à combustion. Mais une fois produit, le véhicule électrique ne dégage aucune émission pendant son fonctionnement et produit donc beaucoup moins de CO2 sur l’ensemble de son cycle de vie qu’une voiture à moteur à combustion, l’énergie requise pour la production des batteries incluse. Cependant, l’origine de l’électricité (le mix électrique) avec laquelle la voiture est chargée doit être incluse dans le calcul global, car elle peut avoir un effet considérable sur le bilan environnemental de la voiture électrique. C’est pourquoi, dans la mesure du possible, il faudrait alimenter la mobilité électrique avec du courant produit sans incidence sur le climat.

Un regard sur la production et l’utilisation d’ampoules LED offre une bonne comparaison pour l’efficacité énergétique à long terme des batteries dans les voitures électriques. En effet, ces ampoules requièrent davantage d’énergie pour la production par rapport aux ampoules classiques, mais génèrent entre 10 et 20 fois moins d’émissions sur toute leur durée de vie. D’après une étude du Center for Transportation Research du Agronne National Laboratory en Illinois, États-Unis, un véhicule électrique alimenté avec de l’électricité de production américaine produit moins de la moitié des émissions de CO2 d’une voiture moyenne à moteur à combustion. En raison du mix électrique utilisé en Suisse, une voiture électrique chargée avec de l’électricité suisse devrait donc générer encore moins d’émissions de CO2.

Étant donné que pratiquement toutes les voitures électriques actuellement disponibles contiennent une batterie basée sur la technologie lithium-ion, la question de l’origine et de l’aspect limité du lithium est importante aussi: la plus grande partie des réserves de lithium se trouve en Bolivie, au Chili, en Argentine et en Chine. Ces réserves de lithium sont estimées à 600 millions de tonnes (état 2015), ce qui permettrait de produire 50 millions de véhicules pendant 200 ans. Il reste donc encore suffisamment de matière première. À cela s’ajoute le fait que la fabrication de batteries pour le secteur de l’automobile n’en est qu’à ses débuts et que même les batteries lithium-ion pourront être recyclées à presque 100 % dans un futur proche. Ceci présente un avantage énorme par rapport aux véhicules à moteur à combustion, dont le pétrole ­brûlé ne peut pas être réutilisé.

Un autre argument critique à l’encontre de l’e-mobilité est que la production d’électricité pourrait ne pas suffire pour l’entraînement purement électrique de toutes les voitures. Mais dans cette objection, on oublie volontiers qu’un véhicule électrique consomme moins d’un tiers de l’énergie par rapport à un véhicule diesel, car le moteur électrique a un rendement nettement plus élevé (voir page 4). Et l’énergie nécessaire pour la production du carburant n’est même pas incluse. Cela explique qu’un véhicule électrique a une efficacité multipliée par rapport à une voiture à moteur à combustion.

Mais si l’on ne considère pas le besoin d’énergie total, mais seulement le courant qu’utilise un véhicule électrique, une électrification de tous les véhicules suisses (environ 4,5 millions d’exemplaires), le besoin d’électricité augmente bien sûr beaucoup. Cependant, si l’on part du principe que l’électrification de l’ensemble de la flotte de véhicules en Suisse prendra 20 ans, l’augmentation de la consommation électrique resterait quand même bien inférieure à la croissance actuelle du besoin en électricité (environ 1 %) sans véhicules électriques. La quantité d’électricité n’est donc pas un problème.

Mais il faut encore surmonter un obstacle important sur la voie de la mobilité électrique: la puissance actuellement insuffisante des centrales. Si par exemple les 4,5 millions de véhicules étaient chargés simultanément avec une puissance de 3 kilowatts chacun, il faudrait une puissance de centrale de 13 500 mégawatts. Ce défi n’est pas irréaliste, car la plupart des voitures électriques sont raccordées le soir et la nuit au réseau électrique, une grande partie de cette puissance serait donc nécessaire simultanément. Cela entraînerait forcément des surcharges avec le réseau électrique actuel. En cas d’électrification du trafic routier, il serait donc nécessaire de répartir dans le temps les charges à l’aide d’une technique de réglage correspondante de façon à ce que le réseau ne soit jamais trop sollicité. Ce réglage pourrait être effectué à l’aide d’une distribution d’électricité intelligente, un Smart Grid.

Une solution au sens de la Stratégie énergétique 2050 serait d’utiliser des énergies renouvelables aussi pour l’e-mobility, par exemple à l’aide d’une installation photovoltaïque. Ainsi, la voiture électrique pourrait même être utilisée avec le propre courant solaire. Mais à condition qu’il soit possible de charger son véhicule électrique à sa propre station pendant la journée.

Les véhicules électriques se déplacent presque silencieusement, surtout à faible vitesse. Cela peut causer des problèmes, par exemple dans le trafic citadin lent, car il peut rendre plus difficile l’identification précoce de voitures électriques. Les piétons tout comme les conductrices et conducteurs de voitures électriques devraient en avoir conscience, même s’il n’y a pas de preuve statistique d’un nombre plus élevé d’accidents entre les piétons et les voitures électriques.

En outre, la batterie est souvent décrite comme un risque de sécurité, en raison du risque de court-circuit dans ses cellules. Ce risque existe effectivement, mais il ne peut pas être utilisé comme un argument contre la mobilité électrique, car le risque d’incendie dans un véhicule électrique n’est pas supérieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion.

Dans les crash tests normalisés, les véhicules électriques n’ont pas de résultats négatifs. Au contraire: le fait que l’entraînement prenne moins de place permet des zones de déformation plus grandes, qui peuvent mieux transformer l’énergie cinétique en énergie de déformation et augmentent aussi la sécurité des occupants.

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