La e-mobility è ancora vista con un certo scetticismo, con riserve che nella maggior parte dei casi si ripetono. Per fare chiarezza sul tema occorre fare le seguenti puntualizzazioni alle critiche mosse più di frequente.

Uno degli svantaggi più lamentati delle auto elettriche rispetto ai veicoli con motore a combustione interna è quello dell’autonomia, pertanto vale la pena precisare questo aspetto.

Un’auto alimentata da un motore a combustione interna, a seconda del consumo e della dimensione del serbatoio, dispone di un raggio di azione assolutamente rispettabile; è anche facile ampliarlo, e lo si può fare rapidamente nel giro di pochi minuti rifornendo l’auto di carburante. Inoltre, l’accesso al carburante non è affatto un problema: in fin dei conti, grazie alla fittissima rete di stazioni di rifornimento in Svizzera, si può fare il pieno di benzina o di diesel praticamente ovunque. Tutto questo gioca evidentemente a favore del motore a combustione interna.

Se, in confronto, si parte dal presupposto che un veicolo elettrico ha soltanto un’autonomia di 100 chilometri (in realtà, i modelli più recenti hanno un’autonomia di 200 chilometri o molto di più), viene spontaneo domandarsi quanto una macchina del genere sia adatta all’uso quotidiano per la maggior parte della popolazione svizzera. A questo riguardo è particolarmente significativo il tragitto verso il luogo di lavoro, perché è lì che l’auto viene usata maggiormente. E il calcolo è semplice: secondo l’Ufficio federale di statistica, solo il 4,4 % delle persone in Svizzera percorre più di 50 chilometri per recarsi al lavoro. Questo significa dunque che, presupponendo di poter ricaricare la vettura elettrica a casa durante la notte, al 95,6 % dei pendolari svizzeri converrebbe un’auto elettrica.

Tuttavia, se la distanza da percorrere è più lunga della portata di un veicolo elettrico, si prospetta una pianificazione un po’ più complessa rispetto al motore a combustione interna. Svantaggio, questo, che però con il tempo potrà ridursi notevolmente con la costruzione di una fitta rete pubblica di stazioni di ricarica in Europa. In ogni modo non è realistico credere che un veicolo elettrico possa ripristinare la sua piena autonomia con lo stesso dispendio di tempo di un’auto con motore a combustione interna. Il riassorbimento di energia elettrica, infatti, nonostante le cosiddette stazioni di ricarica rapida, durerà sempre più a lungo del rifornimento di carburante: le stazioni di ricarica più potenti oggi disponibili richiedono da 30 a 60 minuti per caricare completamente un veicolo elettrico con una batteria di media grandezza.

La batteria svolge un ruolo importantissimo in un veicolo elettrico: per questo motivo la critica che la definisce spesso come il punto debole della e-mobility va presa ancora più seriamente. Ad esempio, si dice che le batterie di veicoli elettrici richiedano enormi quantità di energia per essere prodotte. In realtà, il dispendio energetico per produrre un veicolo elettrico è superiore a quello di un’auto con un motore a combustione interna solamente del 10 % circa. Una volta prodotta, peraltro, la vettura elettrica non rilascia emissioni e pertanto, per l’intero arco del suo ciclo di vita, produce una quantità di CO2 enormemente inferiore rispetto a un’auto con motore a combustione interna, compresa l’energia utilizzata per la produzione delle batterie. Ad ogni modo, in questo calcolo totale va anche inclusa la provenienza dell’elettricità (il cosiddetto mix elettrico) con cui viene caricata l’auto, poiché ciò può avere un’enorme ripercussione sulle prestazioni ambientali dell’auto elettrica. Pertanto, ove possibile, occorre alimentare la mobilità elettrica con una corrente prodotta senza impatto negativo sul clima.

Un buon paragone con l’efficienza energetica a lungo termine delle batterie dei veicoli elettrici è dato dalla produzione e dal funzionamento delle lampadine a LED. Anche queste ultime, infatti, richiedono un maggior dispendio di energia in fase di produzione rispetto alle normali lampadine, ma generano tra 10 e 20 volte meno emissioni durante l’intera vita di servizio. Secondo uno studio del Center for Transportation Research presso l’Agronne National Laboratory in Illinois, USA, un veicolo elettrico alimentato con corrente di produzione americana produce meno della metà delle emissioni di CO2 di un’automobile media con motore a combustione interna. Di conseguenza, considerando il mix energetico utilizzato in Svizzera, un’auto elettrica che venga caricata con corrente svizzera dovrebbe generare emissioni di CO2 ancora inferiori.

Dato che praticamente in tutte le auto elettriche attualmente disponibili è installata una batteria che si basa sulla tecnologia agli ioni di litio, è importante anche la questione dell’origine del litio e della sua finitezza: la maggior parte delle riserve di litio si trovano in Bolivia, Cile, Argentina e Cina. Queste riserve di litio vengono stimate a 600 milioni di tonnellate (rilievo del 2015), con cui potrebbero essere prodotti 50 milioni di veicoli elettrici in 200 anni. Dunque vi sono ancora abbastanza risorse disponibili. A ciò si aggiunge il fatto che la produzione di batterie per l’industria automobilistica è ancora agli inizi e probabilmente, nel prossimo futuro, anche le batterie agli ioni di litio potranno essere riciclate pressoché al 100 %. Questo rappresenta un enorme vantaggio rispetto ai veicoli con motore a combustione interna, in cui il petrolio bruciato non può essere riutilizzato.

Un altro argomento critico nei confronti della e-mobility è quello secondo cui la produzione di corrente elettrica non sarebbe sufficiente ad alimentare tutte le automobili esclusivamente elettriche. Tuttavia, con tale obiezione spesso si trascura il fatto che un veicolo elettrico consuma meno di un terzo dell’energia rispetto a un’automobile diesel, perché il motore elettrico ha un’efficienza molto più elevata (vedi pagina 4). E questo senza nemmeno considerare il dispendio energetico necessario per la produzione di carburante. Appare evidente, quindi, come un veicolo elettrico sia per molti versi più efficiente di un’automobile con un motore a combustione interna.

Se non si considera il fabbisogno energetico totale, ma solo l’elettricità che un veicolo elettrico assorbe, il fabbisogno di elettricità aumenterebbe in misura notevole se tutti i veicoli svizzeri (circa 4,5 milioni di unità) fossero elettrificati. Tuttavia, supponendo che l’elettrificazione dell’intera flotta di veicoli in Svizzera duri 20 anni, l’aumento del consumo di energia elettrica sarebbe comunque ben al di sotto della crescita annuale della domanda di elettricità (circa l’1 %) senza veicoli elettrici. Pertanto, la mancanza di energia elettrica non rappresenta un problema.

C’è però un altro ostacolo impegnativo ancora da superare sulla strada dell’elettromobilità: la produzione attualmente insufficiente delle centrali elettriche. Se, ad esempio, tutti i 4,5 milioni di veicoli fossero caricati allo stesso tempo con una potenza di 3 kilowatt ciascuno, occorrerebbero 13 500 megawatt di potenza dalle centrali elettriche. Una sfida tutto fuorché poco realistica, poiché la maggior parte delle auto elettriche vengono collegate alla rete elettrica di sera e durante la notte, per cui gran parte di questa potenza sarebbe richiesta nello stesso tempo. Ciò comporterebbe inevitabilmente un sovraccarico per la rete elettrica attuale. Pertanto, in caso di elettrificazione del traffico stradale, sarà necessario distribuire i carichi nel tempo mediante un’adeguata tecnologia di regolamentazione, in modo che la rete non sia mai troppo sollecitata. Questa regolamentazione potrebbe essere effettuata tramite una distribuzione intelligente della corrente elettrica: un cosiddetto Smart Grid.

Una soluzione perfettamente in linea con la Strategia energetica 2050 sarebbe invece quella di impiegare energia rinnovabile anche per la e-mobility, ad esempio mediante un impianto fotovoltaico. In questo modo anche l’auto elettrica potrebbe essere alimentata dall’energia solare autoprodotta. La condizione per farlo, tuttavia, sarebbe la possibilità concreta di caricare la propria vettura elettrica durante il giorno presso la propria stazione di ricarica.

I veicoli elettrici si spostano senza praticamente emettere rumore, soprattutto a basse velocità. Questo dato di fatto potrebbe causare problemi, ad esempio nel lento traffico cittadino, poiché potrebbe rendere difficile riconoscere per tempo il sopraggiungere di un’auto elettrica. Sia i pedoni che i conducenti di macchine a propulsione elettrica dovrebbero avere consapevolezza di tale pericolo, anche se non ci sono prove statistiche di un aumento nel numero di incidenti tra pedoni e auto elettriche.

Inoltre spesso la batteria viene additata come un rischio per la sicurezza, e questo per via del pericolo di un corto­circuito nelle singole celle. Questo è un pericolo reale, ma non può essere considerato tra gli argomenti a sfavore della mobilità elettrica perché il pericolo di incendio in un veicolo elettrico non è superiore a quello di una vettura con motore a combustione interna.

Anche nei crash test standard, i veicoli elettrici non si comportano male. Al contrario: il fatto che sia necessario meno spazio per la trasmissione consente la presenza di zone di deformazione più ampie, che possono convertire meglio l’energia cinetica in energia di deformazione e quindi aumentare la sicurezza degli occupanti.

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