Nach wie vor wird die E-Mobility teilweise mit Skepsis betrachtet, wobei sich die Vor­behalte in den meisten Fällen wiederholen. Um diesbezüglich Klarheit zu schaffen, soll nachfolgend auf die am häufigsten genannten Kritikpunkte eingegangen werden.

Einer der meistgenannten Nachteile des Elektroautos gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist die Reichweite, weshalb es sich besonders lohnt, diesen Aspekt etwas genauer zu betrachten.

Ein per Verbrennungsmotor angetriebenes Auto verfügt – je nach Verbrauch und Tankgrösse – über einen äusserst respektablen Aktionsradius. Und dieser kann einfach und schnell innert weniger Minuten erweitert werden, indem das Fahrzeug aufgetankt wird. Des Weiteren stellt der Zugang zum Treibstoff ebenfalls kaum ein Problem dar, schliesslich ist aufgrund der enorm hohe Dichte an Tankstellen in der Schweiz das Nachfüllen von Benzin oder Diesel in praktisch jeder Ortschaft möglich. Dies spricht ganz klar für ein Auto mit Verbrennungsmotor.

Würde im Vergleich dazu davon ausgegangen werden, dass ein Elektrofahrzeug lediglich über eine Reichweite von 100 Kilometern verfügt (tatsächlich weisen neuere Modelle eine Reichweite von 200 Kilometern oder deutlich mehr auf), so stellt sich die Frage, wie alltagstauglich ein solches Auto für den Grossteil der Schweizer Bevölkerung ist. Was das anbelangt, ist der Arbeitsweg besonders aussagekräftig, denn dafür wird das Auto am meisten gebraucht. Und die Rechnung ist einfach: Laut Bundesamt für Statistik legen in der Schweiz lediglich 4,4 Prozent der Personen auf dem Weg zur Arbeit mehr als 50 Kilometer zurück. Dies bedeutet nun, davon ausgehend, dass das Elektrofahrzeug zu Hause über Nacht geladen werden kann, dass sich für 95,6 Prozent der Schweizer Pendler ein Elektrofahrzeug eignen würde.

Falls die zu fahrende Strecke jedoch länger ist als die Reichweite des Elektrofahrzeugs, muss im Vergleich zum Verbrennungsmotor etwas aufwendiger geplant werden. Ein Nachteil, welcher aber durch den Aufbau eines dichten öffentlichen Ladenetzes in Europa mit der Zeit deutlich gemildert wird. Allerdings ist es unrealistisch zu glauben, ein Elektrofahrzeug könne mit ähnlich geringem Zeitaufwand wie ein Auto mit Verbrennungsmotor wieder die volle Reichweite erlangen. Denn die Wiederaufnahme von elektrischer Energie wird trotz sogenannter Schnellladestationen immer länger dauern als das Einfüllen von Treibstoff – die leistungsstärksten, heute verfügbaren Ladestationen benötigen für die Vollladung eines Elektrofahrzeugs mit einer mittelgrossen Batterie 30 bis 60 Minuten.

Die Batterie übernimmt eine enorm wichtige Rolle in einem Elektrofahrzeug – umso ernst zu nehmender ist deshalb die Kritik, dass sie oft als Schwachpunkt der E-Mobility bezeichnet wird. So wird den Batterien von Elektrofahrzeugen zum Beispiel nachgesagt, sie benötigten enorme Mengen an Energie zur Herstellung. In Tat und Wahrheit aber ist der energetische Aufwand zur Herstellung eines Elektrofahrzeugs nur etwa 10 Prozent höher als der eines Autos mit Verbrennungsmotor. Und einmal fertig produziert, stösst das Elektrofahrzeug während des Betriebs keinerlei Emissionen aus und produziert somit über den gesamten Lebenszyklus hinweg massiv weniger CO2 als ein Auto mit Verbrennungsmotor – die Energie zur Produktion der Batterien eingerechnet. Allerdings muss in diese Gesamtkalkulation auch die Herkunft der Elektrizität (der sogenannte Strommix), mit welcher das Auto geladen wird, einbezogen werden, denn diese kann sich massiv auf die Umweltbilanz des Elektroautos auswirken. Deshalb gilt es, wenn immer möglich, die Elektromobilität mit Strom zu betreiben, der klimaneutral produziert wird.

Einen guten Vergleich zur langfristigen Energieeffizienz der Akkus in Elektroautos liefert ein Blick auf die Produktion und den Betrieb von LED-Glühbirnen. Denn auch diese benötigen gegenüber klassischen Leuchtmitteln einen erhöhten Energieaufwand bei der Produktion, generieren aber über die ganze Lebensdauer zwischen 10- und 20-mal weniger Emissionen. Laut einer Studie des Center for Transportation Research am Agronne National Laboratory in Illinois, USA, produziert ein Elektrofahrzeug, welches mit Strom aus amerikanischer Produktion betrieben wird, weniger als die Hälfte des CO2-Ausstosses eines durchschnittlichen Autos mit Verbrennungsmotor. Aufgrund des in der Schweiz verwendeten Strommixes müsste demnach ein Elektroauto, welches mit Schweizer Strom geladen wird, nochmals weniger CO2-Ausstoss generieren.

Aufgrund der Tatsache, dass praktisch in allen aktuell erhältlichen Elektroautos eine Batterie verbaut ist, welche auf der Lithiumionen-Technologie basiert, ist weiter auch die Frage nach der Herkunft und der Endlichkeit des Lithiums von Bedeutung: Der grösste Teil der Lithiumreserven befindet sich in Bolivien, Chile, Argentinien und China. Diese Lithiumreserven werden auf 600 Millionen Tonnen geschätzt (Stand 2015), womit 200 Jahre lang 50 Millionen Fahrzeuge produziert werden könnten. Es sind also noch genügend Rohstoffe vorhanden. Dazu kommt, dass sich die Herstellung von Batterien für die Automobil­branche noch immer in den Anfängen befindet und wohl auch Lithiumionen-Batterien in naher Zukunft zu beinahe 100 Prozent rezykliert werden können. Dies stellt einen enormen Vorteil gegenüber den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dar, deren verbranntes Erdöl nicht wiederverwendet werden kann.

Ein weiteres kritisches Argument bezüglich der E-Mobility ist jenes, dass die Stromproduktion nicht ausreichen könnte, um alle Autos rein elektrisch anzutreiben. Allerdings wird bei diesem Einwand gerne übersehen, dass ein Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem Dieselwagen weniger als einen Drittel der Energie verbraucht – weil der Elektromotor einen wesentlich höheren Wirkungsgrad aufweist. Und der Energieaufwand, welcher für die Produktion des Treibstoffs benötigt wird, ist dabei noch nicht einmal miteingerechnet. Dies verdeutlicht, dass ein Elektrofahrzeug um ein Vielfaches effizienter ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor.

Fällt der Blick nun aber nicht auf den Gesamtenergiebedarf, sondern lediglich auf den Strom, welcher ein Elektro­fahrzeug bezieht, nimmt bei einer Elektrifizierung aller Schweizer Fahrzeuge (etwa 4,5 Millionen Exemplare) der Strombedarf natürlich markant zu. Wird nun jedoch davon ausgegangen, dass die Elektrifizierung der gesamten Fahrzeugflotte in der Schweiz 20 Jahre dauert, würde die Zunahme des Elektrizitätsverbrauchs trotzdem weit unterhalb des jährlichen Wachstums des Strombedarfs (etwa 1 Prozent) ohne Elektrofahrzeuge liegen. Somit stellt die Strommenge kein Problem dar.

Ein anspruchsvolles Hindernis gilt es auf dem Weg zur Elektromobilität dennoch zu überwinden: die momentan ungenügend hohe Kraftwerkleistung. Würden nämlich beispielsweise alle 4,5 Millionen Fahrzeuge mit je einer Leistung von 3 Kilowatt gleichzeitig geladen, so benötigte dies 13 500 Megawatt an Kraftwerkleistung. Dies ist tatsächlich eine nicht unrealistische Herausforderung, denn die meisten der Elektroautos werden am Abend und in der Nacht ans Stromnetz angeschlossen, wodurch ein Grossteil dieser Leistung zeitgleich benötigt würde. Das führte beim heutigen Stromnetz unweigerlich zu Überlastungen. Daher wird es im Falle der Elektrifizierung des Strassenverkehrs nötig sein, mittels dementsprechender Regelungstechnik die Lasten zeitlich so zu verteilen, dass das Netz nie zu stark beansprucht wird. Diese Regulierung könnte mittels intelligenter Stromverteilung – eines sogenannten Smart Grids – vorgenommen werden.

Eine Lösung ganz im Sinn der Energiestrategie 2050 wäre es hingegen, auch für die E-Mobility erneuerbare Energie einzusetzen – zum Beispiel mittels einer Photovoltaik­anlage. So könnte das Elektroauto sogar mit dem eigenen Solarstrom betrieben werden. Die Bedingung dafür ist jedoch, dass die Möglichkeit besteht, sein Elektrofahrzeug während des Tages an der eigenen Station zu laden.

Elektrofahrzeuge bewegen sich vor allem bei geringen Geschwindigkeiten beinahe geräuschlos. Diese Tatsache kann beispielsweise im langsamen Stadtverkehr zu Problemen führen, weil dies das frühzeitige Erkennen von Elektrofahrzeugen erschweren kann. Darüber sollten sich sowohl Fussgänger wie auch die Lenkerinnen und Lenker von elektronisch betriebenen Wagen bewusst sein – auch wenn es keinen statistischen Nachweis für eine erhöhte Anzahl an Unfällen zwischen Fussgängern und Elektro­autos gibt.

Weiter wird oft die Batterie als Sicherheitsrisiko bezeichnet – dies aufgrund der Kurzschlussgefahr bei ihren einzelnen Zellen. Diese Gefahr besteht tatsächlich, allerdings kann sie nicht als Argument gegen die Elektromobilität geltend gemacht werden, denn die Brandgefahr bei einem Elektrofahrzeug ist nicht höher als die bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Auch in den genormten Crashtests fallen die Elektrofahrzeuge nicht negativ ab. Im Gegenteil: Die Tatsache, dass weniger Platz für den Antrieb benötigt wird, ermöglicht grössere Knautschzonen, welche die kinetische Energie besser in Verformungsenergie umwandeln können und somit die Sicherheit der Insassen erhöhen.

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